Montrö Defterini Açmanın Riskleri – Ayşe Hür

(Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile ilgili olarak Ayşe Hür’ün bu yazısı bu günlerde daha da fazla önem kazandı.)

Ege Denizi ile Karadeniz’i birbirine bağlayan İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’ni kapsayan suyolunun rejimi 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe girmiş olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle belirlenmiştir. Montrö’nün esas amacı uluslararası deniz ticaretinin ve ulaşımının gereklerini ve yararlarını kıyıdaş devlet olan Türkiye’nin egemenlik haklarla bağdaştırmaktı.

Gürcistan’ın kendisine bağlı özerk bir bölge olan Güney Osetya’ya saldırısını bahane eden Rusya Federasyonu’nun Gürcistan’a askerî müdahalesiyle kızışan ortamda, ABD’nin her biri 69 bin ton ağırlığındaki Mercy ve Comfort isimli iki hastane gemisini ‘insani amaçlarla’ Karadeniz’e göndermek istediği, Türkiye’nin ise bu talebe Montrö’ye atıfta bulunarak karşı çıktığı haberleri, yıllardır bilinçli biçimde üzerinde durulmayan bir sorunu gündeme taşıdı.

 

UFUKTA KRİZ Mİ VAR?

Montrö’ye göre, Karadeniz’e kıyısı olmayan bir devletin insani amaçlarla dahi olsa Karadeniz’e geçirebileceği gemilerinin tonajı 15 bin tonu, gemilerin toplam tonajının 45 bin tonu, sayısının dokuzu, gemilerin Karadeniz’de kalacağı sürenin 21 günü, geçmemesi gerekiyor. (Daha bir dizi ikincil şart da var.) Nitekim taraflar Türkiye’nin haklılığını teslim etti ve Türkiye ile ABD, Montrö’yü ihlal etmeyecek bir formül üzerinde anlaştıklarını açıkladılar.

Bu yeni formül şimdilik Rusya’yı rahatsız etmemiş görünüyor ama gerek 17. yüzyıldan beri sıcak denizlere ulaşma politikası güden Rusya’nın, gerekse Başkan Wilson’un ’14 İlkesi’ doğrultusunda dünyanın tüm denizlerinde tam bir seyir serbestîsini savunan ABD’nin ileride bu tür engellemelere tahammül göstereceğinin garantisi yok. Öte yandan, Montrö defteri bir kez açılırsa, aşağıda anlatacağımız nedenlerden dolayı Türkiye’nin bundan zararlı çıkması ihtimali çok büyük.

Montrö’ye geçmeden önce, uluslararası hukuk literatürüne ‘Türk Boğazları’ olarak geçen suyolunun morfolojik özelliklerine değinelim. Bu suyolunun en nadide bölümünü oluşturan İstanbul Boğazı, kuzeyde Anadolu Feneri’ni Türkeli Feneri’ne birleştiren hattan başlayıp güneyde Ahırkapı Feneri’ni Kadıköy İnci Burnu Feneri’ne birleştiren hatta kadar uzanan 31 kilometrelik bir suyoludur.

Ortalama genişliği 1.500 metre olup genişlik Kandilli mevkiinde 700 metreye düşer. En derin yeri Rumelihisarı önünde 110 metre, en sığ yeri ise Aşiyan önünde 12,8 metredir. Karadeniz’e çıkışta, Paşabahçe önlerinde bir defada 85 derecelik, Marmara’ya inişte, Yeniköy önlerinde bir defada 70 derecelik iki dönüş de dahil olmak üzere toplam 12 keskin, üç yumuşak rota değişikliği gerektiren İstanbul Boğazı, tuzluluk dereceleri birbirinden farklı iki denizin birleşmesinden oluşan güçlü dip ve yüzey akıntıları, güçlü anaforlar, zaman zaman kasırgaya dönen rüzgârlar, belli mevsimlerde etkili olan sis ve yoğun deniz taşımacılığı yüzünden de dünyanın en zorlu suyoludur. Ayrıca dünyadaki suyolları arasında hiç biri çevresinde bu kadar büyük nüfusu barındırmaz.

 

ÇANAKKALE BOĞAZI

İzmit Körfezi girişinden Çanakkale Boğazı girişine kadar 224 kilometre uzunluğunda, 11.150 kilometrekare genişliğinde bir iç deniz olan Marmara Denizi’nin öteki ucundaki Çanakkale Boğazı ise kuzeyde Zincirbozan Feneri’nden geçen boylamla başlar, güneyde Mehmetçik Burnu Feneri’ni Kumkale Feneri’ne bağlayan hatla biter. Uzunluğu 68,7 kilometre, genişliği kuzey girişinde 5.120 metre, güney girişinde ise 4.334 metredir. İntepe Limanı önünde 7.223 metreye çıkan genişlik Çanakkale-Kilitbahir arasındaki Nara Burnu’nda 1.307 metreye düşer.

En derin yeri Dalyan Burnu önlerinde 94 metre, en sığ yeri kuzey rotası üzerinde Kabageven Burnu önlerinde 25 metredir. Çanakkale Boğazı’nda gemiler en az 11 rota değişikliği yaparken, Nara Burnu önlerinde bir defada 75 derecelik keskin bir dönüş yapmak zorundadırlar. Çanakkale Boğazı’nda (kuvvetli lodosta yön değiştirse de) Marmara’dan Ege Denizi’ne doğru güçlü bir yüzey akıntısı mevcuttur. Gerek güçlü rüzgârlar, zaman zaman etkili olan sis ve arabalıvapur seferleri yüzünden seyrin dikkatli yapılması gerekir.

Tarih boyunca Boğazlarda uygulanan rejimin hikâyesine gelince; Fatih Sultan Mehmed’in 1452’de İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde Rumeli Hisarı’nı yaptırıp Boğaz’dan geçecek her geminin belli bir ‘müruriye’ (geçiş parası) ödemesini emretmesiyle başlayan ‘Karadeniz’i Osmanlı gölü yapma’ süreci, 1484’te Karadeniz’in kuzey kıyılarındaki Kili ve Akkerman kalelerinin ele geçirilmesiyle tamamlanmıştı.

O günün süper gücü Britanya İmparatorluğu tarafından ‘Ancient rule of the Otoman’ (Osmanlı’nın kadim kaidesi) adıyla tescil edilen bu imtiyazlı durum ilk olarak ‘kapitülasyonlar’ dolayısıyla delindi. 1535’te Fransız, 1579’da İngiliz, 1598’de Hollandalı, 1616’da Germen (Alman) ticaret gemilerine Boğazlar’dan serbestçe geçme imtiyazı tanındı. 1682’de ‘Deli’ Petro’nun Çar olmasından itibaren Rusların Karadeniz’e inmek ve bu denizde serbestçe dolaşma girişimleri ise Osmanlı Devleti tarafından sürekli püskürtüldü.

 

KÜÇÜK KAYNARCA ‘FELAKETİ’

Ancak, 1736 yılında Azak Kalesi Ruslar’a terk edilerek ilk gedik verilirken, 1774 Küçük Kaynarca Anlaşması ile Osmanlı Devleti, Kırım’ı Rusya’ya terk etmekle kalmamış, Rusya’ya Karadeniz’de harp gemisi bulundurmak, kendi gemileri ile ticaret yapmak ve ticaret gemilerini Boğazlar’dan geçirme haklarını tanımak kalmıştı. 1807’de, Rusya’nın Boğazlar’ın kendilerine verilmesi talebi ile Fransa ile gizli görüşmeler yaptığını duyan Osmanlı Devleti Britanya ile 5 Ocak 1809 tarihinde, Kale-i Sultaniye Anlaşması’nı imzalayarak arkasını sağlamlaştırmak istedi.

Halbuki bu anlaşmayla Osmanlı Devleti, Boğazlar’ın statüsünü tek başına değil, ikili anlaşmalarla belirlemeye razı oluyordu. Barış zamanında, Osmanlı Devleti ile savaş halinde olmayan devletlerin ticaret gemilerinin Boğazlar’dan geçiş yasağına dair ‘Osmanlı’nın kadim kaidesi’ ise Rusya ile girdiği savaştan mağlup ayrılan Osmanlı Devleti ile Rusya arasında 14 Eylül 1829’de imzalanan Edirne Anlaşması ile ebediyen tarihe gömülecekti.

 

KAVALALI’NIN ETTİĞİ

1831’de Mısır Valisi Kavalalı Mehmed Ali Paşa’nın devlete isyan etmesi ve Kavalalı’nın oğlu İbrahim Paşa’nın 1832’de Osmanlı ordusunu Konya’da mağlup ederek İstanbul’a yönelmesi üzerine, II. Mahmud Avrupa devletlerinden yardım talep etmek zorunda kalınca yardım çağrısına sadece Rusya cevap vermişti ve elbette yardım karşılıksız değildi! İki devlet arasında 8 Temmuz 1833 tarihinde sekiz yıllık bir süre için imzalanan Hünkâr İskelesi Anlaşması’nın gizli maddesine göre, Osmanlı Devleti, Rusya’nın istemesi halinde, Boğazlar’a herhangi bir yabancı devlet savaş gemisini sokmayacaktı.

1839’te Osmanlı Devleti ile Kavalalı’nın ordularının Nizip’te tekrar karşı karşıya gelmeleri üzerine Osmanlı Devleti ile Rusya, Avusturya, Fransa, Britanya ve Prusya arasında 13 Temmuz 1841’de ‘Akdeniz ve Karadeniz Boğazları Hakkında Londra Sözleşmesi’ imzalandı. Sözleşmeyle barış zamanında Boğazlar’ın savaş gemilerine kapalılığı ilkesi, Osmanlı Devleti’nin takdir ve yetkilerine bağlı olmaktan çıkarılarak, milletlerarası yükümlülüklere bağlanıyordu. O tarihten sonra, 1871 ve 1878 yıllarında Boğazlar’ın statüsü tekrar uluslararası camianın gündemine girdi ama, ciddi bir değişiklik olmadı. 1841 Sözleşmesi bazı değişikliklere ve ihlallere rağmen Birinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar geçerli oldu.

İhlallerden en önemlisi Ağustos 1914’te Goeben ve Breslau adlı iki Alman savaş gemisinin Boğazlar’dan geçip Karadeniz’e çıkması ve ekim ayında bazı Rusya limanlarını bombalaması idi. Bilindiği gibi Osmanlı Devleti bu olayın sonunda Birinci Dünya Savaşı’na girmişti. İtilaf Devletleri’nin İstanbul’u işgalinin ardında yatan en önemli sebep de, Boğazlar’ın Rusya’nın kontrolüne girmesini engellemek içindi.

 

LOZAN’DA BÜYÜK KAVGA

Lozan barış görüşmeleri sırasında, İsmet İnönü ile Britanya temsilcisi Lord Curzon ve Sovyet Rusya temsilcisi Çiçerin arasında geçen çok sert tartışmalardan sonra Boğazlar’ın statüsü belirlendi. 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Anlaşması’na ve onun bir parçası olan ‘Boğazların Tâbi Olacağı Usule Dair Mukavelename’ye göre, Çanakkale Boğazı’nda, Marmara Denizi’nde ve (Karadeniz) İstanbul Boğazı’nda, denizden veya havadan gerek savaş zamanında gerekse barış zamanında geçiş ve ulaşım tümüyle serbest olacaktı. Böylece Boğazlar’ın rejimi, Türkiye’nin tek yanlı iradesi ile değil, 1841’den beri devam eden ve çok sayıda devletin ortak iradesi sonucu ortaya çıkan uluslararası kurallara tâbi olmaya devam edecekti.

Türkiye, Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin getirdiği rejimin yerine kendi istediği gibi bir rejim getirebilmek için ilk diplomatik girişimini ancak 1933’te, Londra’daki Silahsızlanma Konferansı’nda yaptı. Türkiye’nin talebi, sözleşmesinin, Çanakkale ve İstanbul Boğazları’nın kıyıları ile Marmara Denizi’ndeki adaları (İmralı dışında) askerden ve silahtan arındıran hükümlerinin kaldırılması idi. Ancak bu teklif konferansla ilgili olmadığı gerekçesiyle görüşülmedi bile.

İkinci girişim, Milletler Cemiyeti Konseyi’nin savaş kışkırtıcı tavırları yüzünden Almanya ile ilgili olarak 1935 yılı nisan ayında yaptığı olağanüstü toplantıda oldu. Türkiye’nin talebi yine ‘konuyla ilgisizlik’ gerekçesiyle reddedildi. Üçüncü girişim, 1935 yılının mayıs ayında Balkan Antantı Konseyi’nin Bükreş toplantısında, dördüncü girişim aynı yılın eylül ayında Milletler Cemiyeti Genel Kurulu’nda yapıldı ancak kulak asan olmadı. Ama aynı yıl kasım ayında İtalya Habeşistan’a saldırınca Türkiye talebi için yandaş bulmayı başardı.

 

REBUS SIC STANTIBUS

Türkiye’nin 10 Nisan 1936 tarihinde, Lozan Boğazlar Sözleşmesi’ne taraf olan devletlere gönderdiği notada, Roma Hukuku’nun Rebus sic stantibus ilkesine atıfta bulunuluyordu. Bu ilkeye göre bir sözleşmenin yapıldığı sırada öngörülemeyen durumlar ortaya çıkarak sözleşmenin taraflarından birine hakkaniyet ölçülerine uymayan çok ağır yükümlülükler getiren bir durum ortaya çıkarsa, sözleşmenin hakkaniyet ölçülerine göre yeniden düzenlenmesi istenebilirdi.

Türkiye gibi Balkan Antantı üyesi olan Yunanistan, Romanya ve Yugoslavya talebi destekledi. 1935’te bir dostluk anlaşması imzaladığı Sovyetler Birliği’ne yaranmak isteyen Fransa ve Akdeniz’deki İtalyan tehdidine karşı Türkiye’yi kendi yanına çekmek isteyen Britanya da talebe destek verince İsviçre’nin Montreux (Montrö) şehrinde uluslararası bir konferans toplandı.

Teklife karşı çıkan tek ülke, 1934’te Akdeniz’i Mare Nostrum (Bizim Deniz) diye adlandıran İtalya idi. Yugoslavya, Yunanistan, Bulgaristan, Romanya, Sovyetler Birliği, Türkiye, Britanya (Hindistan ve İrlanda adına da) Fransa ve Japonya’nın katıldığı konferans, 20 Temmuz 1936 tarihinde Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin imzalanmasıyla sonuçlandı.

Başlangıçta karşı çıkan İtalya, 1938’de sözleşmeye katıldı. Ama İkinci Dünya Savaşı sırasında ve sonrasında Sovyetler Birliği ciddi sorunlar çıkardı. Ancak, Sovyetler Birliği’nin 1945 ve 1946’da Montrö’nün gözden geçirilmesi konusundaki ısrarları ise ABD’nin bazı taleplerine rağmen Montrö’de bir değişiklik yapılmadı. Sadece Müttefiklerin isteği ile, İkinci Dünya Savaşı’ndan mağlup ayrılan Japonya’nın 1951’de Montrö’den çekilmesiyle yetinildi.

 

20 YILLIK SÜRE BİTİNCE

Montrö Boğazlar Sözleşmesi 20 yıllık bir süre için yapılmıştı. Sözleşmenin tadili için tarafların beş yılda bir belli prosedürleri uygulayarak talepte bulunması mümkündü, ancak böyle bir talep hiç gelmedi. Öte yandan, 20 yıllık sürenin sona ermesinden iki yıl önce (yani 1954’te) taraflardan biri, Fransız hükümetine bir sona erdirme talebi ulaştırmış olsaydı, sözleşme 9 Kasım 1956’da sona erecekti. Ancak bugüne dek bu süreç de başlatılmadı. Böylece Montrö uygulanmaya devam etti.

Devam etti ama, 1949’de Uluslararası Adalet Divanı’nın Korfu Boğazı hakkında verdiği karar, 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, 1969 Viyana Anlaşmalar Hukuku Sözleşmesi ve 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi ve daha bir dizi sözleşmenin ‘özgürlükçü ruhu’ yanında Montrö oldukça ‘muhafazakar’ kaldı. Buna rağmen ne ABD, ne imzacı ülkeler, ne daha sonra eski imzacı ülkelerden doğan yeni ülkeler Montrö’nün uygulanması konusunda Türkiye’yi sıkıştırmadılar. Çünkü, mevcut durum herkesin işine geliyordu. Dahası, Montrö ortadan kalkarsa yerine nasıl bir sözleşmenin konulacağını kimse bilmiyordu.

 

SÖZLEŞMENİN ZAYIF YANLARI

Yıllar içinde savaş teknolojisindeki ‘gelişmeler’, artan tonajlar, sayılar, değişen yükler, Boğazlar’ın güvenli geçişe pek elvermeyen morfolojisi ile birleşince Montrö’nün kuralları yetersiz gelmeye başladı. Montrö’nün uygulanmasıyla ilgili ilk ciddi uluslararası kriz, Aralık 1968’de ABD’nin Akdeniz’deki 6. Filosu’na ait olan ve her biri sözleşmede yer alan 15 bin ton sınırının altında kalan (10 bin ton) Dyess ve Turner adlı iki savaş gemisinin Karadeniz’e geçerek burada beş gün kalması ve sonra yeniden 6. Filo’ya dönmesi sırasında yaşanmıştı.

Gemilerin tonajları ‘serbest geçiş ilkesi’ne uygundu ancak Dyess ‘hafif su üstü’ gemisinde 305 mm çapında sekiz adet ASROC (denizaltısavar roketatar) füzesi vardı. Bu silahlar, Montrö Sözleşmesi’nde tanımlanan silahlardan değildi. Ancak, Türkiye muhtemelen Kıbrıs meselesinde ABD’yi yanına çekmek istediği için, Montrö yorumunu esnetmekte bir sakınca görmemişti.

İkinci olay, Temmuz 1976’da Sovyetler Birliği donanmasına ait 40 bin tonluk Kiev’in Karadeniz’den gelerek Boğazlar’ı geçmek istemesi üzerine yaşanmıştı. Kiev hem Montrö’nün sınırı olan 15 bin tonun üzerindeydi hem de sözleşmede tanımlanan gemi türleri arasında değildi. Ruslar bu yüzden gemiyi ‘denizaltısavar kruvazör’ olarak nitelemişlerdi. Halbuki Kiev’i bu türe sokabilecek tek özelliği bir adet ikili ASW türündeki füze rampası ile konvansiyonel rampalarıydı. Bu durum uluslararası bir kriz yarattıysa da, Haşhaş yasağı ve Türkiye’nin Kıbrıs’a müdahalesine destek vermediği için ABD’ye kızgın olan Türkiye, geminin ‘transit geçiş’ yapmasına izin vermişti.

 

KAZA LİSTESİ

Bu suyolunda 1960’tan bu yana 250 kadar kaza yaşandı. Büyük kazalara gelince; 15 Kasım 1979’de küçük bir Yunan şilebiyle Haydarpaşa açıklarında çarpışan Romen Bandıralı Independenta’nın patlayarak batması sırasında 41 Romen denizci ölmüş, İstanbul’da binlerce evin camları kırılmış, tankerden dökülen petrol haftalarca yanmıştı. Dahası geminin çirkin batığı Haydarpaşa önlerinde 10 yıldan fazla kalmıştı.

28 Ekim 1988’de Panama bandıralı Blue Star adlı tanker ile Türk bandıralı Gaziantep tankeri Ahırkapı açıklarında çarpışmış, Blue Star’daki bin ton amonyak gazı denize ve havaya karışmıştı. 24 Ağustos 1991’de İtalyan bandıralı Leonis tankeriyle Türk bandıralı Denizaltı adlı gemi Tarabya açıklarında çarpışmış, batan Denizaltı’nın beş gemicisi hayatını kaybetmişti.

14 Kasım 1991’de Filipin bandıralı Madonna Lily adlı gemiyle Lübnan bandıralı Rabunion-18 adındaki gemi Anadoluhisarı önlerinde çarpışmış, Rabunion-18 20 bin canlı hayvan yüküyle sulara gömülürken, sekiz denizci de hayatını kaybetmişti. Bu kazanın bir benzeri 20 Nisan 1992’de Çanakkale Boğazı’nda yaşanmıştı. Yine canlı hayvan yüklü Lübnan bandıralı Rabunion-14 adlı gemi ile Romen bandıralı Bazias-1 çarpışırken, Rabunion-14 yüküyle batmıştı.

13 Mart 1994’te her ikisi de Kıbrıs Rum bandıralı Nassia adlı tanker ile Shipbroker adlı şilep Büyükliman dolaylarında çarpışmışlar, 29 kişi yaşamını yitirirken, Nassia’nın taşıdığı 100 bin ton ham petrolün 20 bin tonu denize boşalmış, günlerce süren yangının yarattığı kirli hava kütlesi, tamamen şans eseri olarak lodos sayesinde kentten uzaklaşmıştı.

 

VARYAG KANDIRMACASI

Kazasız belasız geçen ancak Türkiye’yi çok meşgul eden bir başka konu da, Ukrayna tarafından güya ‘gazino’ yapılmak üzere Çin’e satılan Varyag adlı dev uçak gemisi’nin 1 Kasım 2001’de Montrö’yü ihlal ederek Boğazlar’dan geçirilmesiydi. Türkiye, Çin ve Ukrayna tarafından hem ‘gemi motorsuz ve silahsız’ denilerek, hem de ‘Çin’den gelecek milyonlarca turist’le kandırılmıştı. Araya ABD Başkanı Clinton bile girmişti. Aslında geminin motorsuz olması esas sorundu.

Nitekim dev gemi, 21 tekne ve 11 römork eşliğinde İstanbul Boğazı’ndan geçirilirken herkes soluğunu tutmuştu, çünkü geminin kontrolden çıkması halinde yaşanacak facianın boyutlarını kimse tahmin edemiyordu. Ancak daha sonra gemiyi ‘gazino’ yapma vaadiyle 20 milyon dolara açık arttırmada satın alan Chong Lot adlı seyahat şirketinin Çin ordusunun kurduğu kâğıt üzerinde bir şirket olduğu ortaya çıktı.

Çin ‘milyonlarca turist gönderme’ sözünü tutmadığı gibi gemiyi modernize etti, adını ‘Shilang’ olarak değiştirdi ve uçak gemisi olarak donanmasına kattı.

 

OLASI SORUNLAR

Bütün bu kazalar ve tehlikeli geçişler elbette çok önemli sorun ancak ortada daha ciddi bir sorun var. Sözleşmede geçen ‘barış durumu’, ‘savaş durumu’ ve ‘Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehdidi altında hissetmesi durumu’ meselelerinde izlenecek yol ilerde sorun yaratabilir. Çünkü, Türkiye’nin kendisini savaş tehdidi altında hissetmesi halinde, durumu Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne taraf olan devletlere ve Milletler Cemiyeti Genel Sekreterliği’ne bildirmesi gerekiyor.

Türkiye’nin bu algısının haklı olup olmadığına Milletler Cemiyeti Konseyi’nde üçte iki çoğunlukta karar verilirse ve de Montrö Sözleşmesi’nin imzacı taraflarının çoğunluğu da aynı görüşte iseler Türkiye sözleşmenin ilgili maddelerini uygulayabilir. Halbuki, biliyoruz ki Milletler Cemiyeti (MC) 18 Nisan 1946’da hukuken ortadan kalktı ve bugün aynı işlevi gören Birleşmiş Milletler (BM), MC’nin genel sekreterlik görevleri, malvarlığı hakları, arşivleri ve siyasi olmayan fonksiyonları dışındaki konularda ‘halefi’ değil. BM, MC’ye tanınan siyasi fonksiyonları, ancak söz konusu anlaşmalara taraf olanların talep etmesi ve BM Genel Kurulu ve ilgili organların incelemesinden sonra alınacak kararlar sonucu yüklenmeyi kabul etmiş.

Her ne kadar Montrö’ye taraf olan ülkeler bu gün BM üyesi iseler de, Montrö’deki Yugoslavya’dan doğan Sırbistan-Karadağ, Sovyetler Birliği’nden doğan Rusya Federasyonu, Ukrayna ve Gürcistan gibi dört yeni devlet yüzünden Montrö’de çıkacak anlaşmazlıkların BM’de çözüme ulaştırması pek kolay görünmüyor.

 

DİMYAT’A PİRİNCE GİDERKEN

Öte yandan, taraf olan devletlerden birinin ya da daha fazlasının Montrö’nün maddelerinin tadil edilmesini istemeleri, ya da daha kötüsü, anlaşmanın fesih sürecini başlatmaları pekala mümkün. Türkiye, ‘Dimyat’a pirince giderken evdeki bulgurdan olmamak’ için, Montrö’nün uluslararası platformlarda tekrar elde edilmesi zor, hatta imkânsız nitelikteki avantajları ile Boğazlar’ın çevre, can ve mal emniyeti gibi konulardaki dezavantajlarını tarttığı için bugüne dek hoşuna gitmeyen konularda sesini yükseltmek yerine iç hukuk yollarını kullanmayı seçti.

Bazı çevrelerin Montrö’nün ihlali olarak değerlendirdiği 1994 tarihli Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük (1998’de tadil edildi ve adı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü oldu) bu amaçla çıkarılmıştı.

Bu tüzüğün hukuki sorunlarını uzmanlarına bırakarak sözümüzü bağlarsak, bugün olmasa bile yarın, enerji sorunu yüzünden muhtaç olacağımız Rusya ile tüm Batı karşıtı söylemlerimize rağmen askerî, ekonomik ve siyasi açıdan göbekten bağlı olduğumuz ABD’nin, Montrö’nün hukuki boşluklarını bahane ederek Türkiye’yi köşeye sıkıştırmaları pekala mümkün. Hele de, Karadeniz havzasında savaş giderek kızışırken. Bu nedenle, Türkiye’nin inisiyatifi ele alarak, ulusal çıkarları ile uluslararası hukuku ustaca birleştirecek yeni formüller üzerinde çalışması gerekiyor.

 

ÖZET KAYNAKÇA

Cemal Tukin, Osmanlı Devleti Devrinde Boğazlar Meselesi, İstanbul, 1947; Seha L. Meray, Osman Olcay, Montreux Boğazlar Konferansı, Tutanaklar-Belgeler, Ankara Üni. Siyasal Bilgiler Fak. Yay., 1976; Hüseyin Pazarcı, “Boğazlar Rejimine İlişkin Türk Dış Politikası ve Karşılaşılan Kimi Sorunlar”, Prof. Dr. Ernst E. Hircsh’in Anısına Armağan, Ankara, 1986; Doğu Ergil, “Boğazlar Üzerine Bitmeyen Kavga (1923- 1976)”, Lozan’ın 50. Yılına Armağan, İstanbul Üni. Hukuk Fak. Yay., 1978.

 

Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile ilgili bu yazı, Sayın Ayşe HÜR’ün izni ile 40dk.com sitesinde paylaşılmıştır.